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馬俊來:由“車的城”回歸“人的城”
2020-09-23 18:23:47來源:中國建設報    作者:李睿明 王曉霞


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中國城市建設研究院有限公司綜合交通設計院院長助理、交通工程設計研究所所長

當前,“綠色出行,低碳生活”的理念正不斷融入城市發展和群眾生活。過去帶來堵車、污染等弊病的“快行交通”正在逐漸被淘汰,以步行或騎行為主的“慢行交通”正在逐漸回歸,城市也更加重視規劃建設適宜“慢行”的系統環境。

在慢行交通中,非機動車騎行既是重要的通勤方式,也是很多人休閑健身的選擇。在共享單車、共享電動車等新業態的推動下,騎行更加便捷。據統計,2019年我國電動自行車保有量突破2.5億輛,有繼續上升的趨勢。當然,其對城市道路規劃建設的要求也在不斷提高。

然而在現實中,曾經重“車”輕“人”的規劃設計思路給“騎行大軍”帶來了多重煩惱:沒有非機動車道、非機動車道被停車位占用、“斷頭路”、電動摩托車“搶”道等問題,讓“綠色騎行”的理念遇到了現實的“腸梗阻”。解決非機動車騎行的“安全、安心、舒適”問題,推動其高質量發展,讓“車的城”回歸“人的城”,是促進綠色出行的重要一環。

規劃:更精細化

“近年來行駛在非機動車道上的車型越來越混雜,電動摩托車、電動自行車、普通自行車以及老人接送車等,從行駛特性來看,這些不同的非機動車車型存在一定的差異性,在道路通行空間和設施建設管理上應區別考慮?!敝袊鞘薪ㄔO研究院有限公司綜合交通設計院院長助理、交通工程設計研究所所長馬俊來說。

非機動車道行駛的主要應該是非機動車,我國《道路交通安全法》對非機動車有明確的定義,非機動車是指以人力或者畜力驅動,上道路行駛的交通工具,以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。同時,按照2019年4月出臺的《電動自行車安全技術規范》,電動自行車最高設計車速為25公里/小時,整車質量(含電池)不超過55公斤,電壓不超過48伏,電動機連續輸出功率為400瓦,且必須具備腳踏騎行功能,超出上述標準的屬于“違標車”。

按照上述規定,我們在路上常見的沒有腳踏功能、車速超過25公里/小時的兩輪電動車屬于電動輕便摩托車或者電動摩托車。雖然習慣上稱其為“電動車”,但本質上已經不屬于非機動車范疇。相比時速較低的腳踏自行車、助力自行車而言,電動摩托車速度快,擠壓了非機動車的行駛空間,更有“路權”,但電動摩托車相比汽車速度又太慢,因此馬俊來認為:“對非機動車車型的劃分,應該要有更精準的界定。電動自行車、助力自行車(電踏車)和普通自行車是目前常見的三類車型,在城市道路交通建設規劃管理中也應進行精細化的分類。這種精細化分類,應把電動摩托車等車型也納入其中?!?/p>

趨勢:更多元化

“20世紀七八十年代我國被稱為‘自行車王國’,而近30年來機動車逐漸成為城市主流的交通方式,非機動車交通在‘夾縫中求生存’,而現在我們回過頭反思慢行交通的價值和重振問題,客觀上也需要準確地認識到當前城市非機動車交通需求變化的趨勢?!瘪R俊來說。

以北京為例,馬俊來從5個方面闡述了城市非機動車交通需求呈現出的新趨勢和新特點。一是出行距離拉長,非機動車出行需求的距離在不斷拉長,長距離的騎行需求越來越常見,例如對京藏高速公路北京段沿線的有關調研顯示,有90%的騎行者出行距離超過10公里;二是使用頻率增強,近年來共享單車投入運營在客觀上提升了非機動車交通出行便捷性,促使非機動車在居民生活中的使用率越來越高;三是對硬件(設施)的需求多元化,行駛在非機動車道上的車型越來越混雜,電動摩托車、電動自行車、普通自行車以及老人接送車等,非機動車道內的車速差沖突逐漸突顯,安全隱患日盛;四是對軟件(管理)需求多樣化,當前城市出行鏈條中的角色變化,導致不同用戶對非機動車交通管理產生不同的要求,例如穩定通勤出行中存在很大比例的自用車需求,管理服務方面需要更多方便停駐和看管需求;五是交通內部矛盾復雜化,這主要體現在機動車停車與自行車行駛的矛盾增強、自行車停車與慢行空間的矛盾等。

各地政府也在不斷嘗試,有些做法也取得了一定成效。近年來,北京市針對這些變化進行了一系列規劃與改革,包括建設自行車高速路系統、對城市干道沿線進行慢行交通改造,還出臺了一些非機動車規劃設計導則和設施建設標準、非機動車停放管理等標準和政策文件。對此,馬俊來認為,這反映出我國城市非機動車交通的一些需求和發展趨勢,北京的做法成效也很好,但并不是每個城市都可照搬其規劃管理思路,各地應結合實際開展規劃。

發展:更高質量

對于城市非機動車交通而言,什么是高質量發展?馬俊來認為,“高質量”并不等同于“高大上”,“貼近生活,貼近實際”才是高質量發展的關鍵。對于城市非機動車交通系統的規劃與管理,要始終堅持因地制宜的理念。

不同城市規模、氣候、地形、經濟格局、產業格局等都有差異,要關注城市發展特點。他提到,對于山區城市可以通過新型(非機動)車輛和輔助工具的引入來解決陡坡問題;對于多雨水的南方城市要注重非機動車交通空間的防滑安全和遮蔽設施;對于炎熱地區城市要注重非機動車交通空間的遮陰系統建設;對于旅游城市則要注重非機動車交通空間的景觀和驛站服務設施建設。

不同城市在機動化交通發展水平、公交和慢行交通方面的發展水平差異很大,要關注城市交通發展階段特征。他提出,對于很多處在機動車化快速發展初期的中小規模城市,非機動車交通往往具有良好的發展基礎,不應該照搬大城市的做法。在這些城市里由于非機動車出行比重較高,群眾也有良好的騎行和慢行生活習慣,因此對非機動車交通系統設施和空間的提質往往更有引導效果;由于處于機動化交通快速發展初期,因此對于機動化交通理性發展調控的時機更為有利,設施建設可以更多地向慢行交通傾斜,交通管理也可以適當前置一些綠色交通發展引導措施。

對于未來通過發展逐步解決非機動車交通的各種問題,馬俊來很有信心。他認為,要合理推動新技術和新理念的應用前景,比如近年來學界業界都在關注和推動的相關新技術和理念,如MaaS(出行即服務)、新型非機動車產品、共享運營模式、啟航通道和“城市風輪”設施建設模式等,這些都為非機動車交通的重振和發展提供了新的視野和可能性。

未來城市非機動車交通的高質量發展,需要各方因地制宜地進行規劃設計、緊密協作共同推動,也需要社會公眾更廣泛地參與和體驗。只有讓綠色出行更加通暢、成為享受,才能鼓勵人們將其作為首選。

慢下來,城市會更有煙火氣,更有“人情味”。人在城中,城在林中。

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