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為“健步悅騎”打造高品質空間
2020-09-23 18:21:20來源:中國建設報    作者:黃 斌

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北京市城市規劃設計研究院教授級高工、注冊規劃師 黃 斌

20世紀八九十年代,我國被譽為“自行車王國”,自行車、手表和縫紉機是當時的三大件。據統計,1986年北京自行車出行比例占到62.7%,之后隨著機動化發展,自行車出行比例不斷下降,最低時為2013年的12.1%,之后緩慢回升,2019年達到17.3%。

步行比自行車出行更為剛性,雖然步行環境不斷變差,行人滿意度不斷下降,但步行出行比例變化不大,基本維持在30%左右。

改變出行環境

1986年至2013年,步行和自行車交通環境不斷變化的主要原因是社會經濟發展帶來的城市增量發展,城市規模不斷擴大,居民出行時間和出行距離不斷增長。與此同時,伴隨著汽車產業迅速發展,家用汽車開始進入千家萬戶,城市機動化交通水平不斷提升,逐漸取代了自行車交通。

城市機動化帶來了交通擁堵、環境污染等“城市病”,并對步行和自行車交通產生了巨大影響。這個階段步行和自行車交通存在以下主要問題。

一是步行和非機動車道有效寬度不足。得益于20世紀80年代自行車交通的繁榮,北京市絕大部分城市道路保留了“三塊板”的設計傳統,從根本上保證了步行和自行車空間沒有被機動車完全蠶食。雖然物理空間得以保留,但有效空間被侵占的情況十分普遍,主要包括機動車停車占用人行道;機動車通行、停車占用非機動車道;書報亭等公共服務設施占用人行道;變電箱等市政附屬設施占用人行道。

二是交叉口過街不安全、不方便。為了適應機動化發展,交叉口不斷拓寬機動車空間、增加機動車道,導致交叉口范圍內的人行道、非機動車道被擠壓;交叉口越來越大,并且很少設置中央安全島,行人、自行車過街有困難。同時,大量人行天橋、地道取代地面過街人行道,而天橋、地道坡道坡度大,或者沒有坡道,導致自行車無法通行,需要繞行。

三是自行車停放設施不足且缺乏管理。這個時期配建自行車停放設施較少或挪為他用,且大都配建在地下,不便于使用。街道空間也不太重視自行車停放設施的設置,由于當時并未出現共享單車,大部分私人自行車仍能夠停放到地塊中,而且當時軌道交通規模也小于今天,軌道站點周邊自行車停放雖然存在矛盾,但并不嚴重。

四是林蔭道未引起重視,城市道路缺乏樹蔭。很多道路改造拓寬機動車道,交叉口的樹木被伐去,有些路段改造也導致綠化缺失,當時相關部門更為關注機動車通行能力,未意識到林蔭道的重要性。

五是無障礙設施被隨意侵占,不連續。雖然道路上按照設計規范設置了盲道、切坡等無障礙設施,但后期缺乏管理,被各種設施侵占,有些盲道、切坡設施也不夠精細化,導致無障礙設施難以被殘障人士使用。

完善規劃體系

自行車出行比例從2013年至今不斷提升,在2005年,《北京城市總體規劃(2004年~2020年)》已經提出要提倡步行和自行車交通。2008年,北京以奧運會為契機,開始加大力度改善步行和自行車交通,歷時5年成效方顯。陸續開展了一系列步行和自行車交通規劃準則、設計導則、規劃方案、典型區域步行和自行車交通改善方案編制及品質提升等工作,2010年北京開始建設公共自行車系統,2016年共享單車進入北京,2019年北京開通首條自行車專用路(回龍觀至上地)。

2020年,北京市政府工作報告提出,扎實推進慢行優先、公交優先、綠色優先,深入實施交通綜合治理行動計劃,中心城綠色出行比例提高到75%。將步行和自行車交通優先放在首位,標志著北京步行和自行車交通發展進入一個新階段。

站在2020年這個時點,北京已經從增量發展向減量發展轉變。北京市常住人口在2016年達到峰值,為2172.9萬人,之后連續三年減少,2019年為2153.6萬人,城鄉建設規模也在逐步減少。對比前面提到的步行和自行車交通系統存在的主要問題,有了以下幾點變化。

一是步行空間被侵占對象發生轉變。機動車停車占用人行道問題得到了較大的改善,按照陸續出臺的步行和自行車交通設施改善技術指南、公共服務設施設置與管理規范進行規劃設計,開展市政附屬設施入地、小型化改造工程后,道路附屬設施占用人行道的情況逐步減少。但與此同時,共享單車、電動自行車等停放占用人行道、壓占盲道等現象則日益嚴重。

二是交叉口過街不安全、不方便現象依然存在。近年來交叉口中央行人安全島多了起來,但仍有不少大型交叉口缺少安全島;交叉口壓縮人行道、非機動車道寬度以拓寬機動車空間的情況有所緩解,但依然存在;天橋、地道的無障礙設計,為自行車通行的考慮仍顯不足。與此同時,大量交叉口開始為非機動車道進行彩色鋪裝,不僅未起到路權保障作用,反而帶來了安全隱患、視覺污染等新的問題,一些新城道路交叉口開始出現右轉渠化島,不僅擴大了交叉口半徑,也給行人與自行車交通帶來新的安全隱患與不便,交叉口自行車交通的設計與管理仍需改善提升。

三是自行車停放設施供需矛盾更加突出。隨著電動自行車數量的增長,配建自行車停放設施應考慮充電設施的配套,但目前較為缺乏。而大量共享單車的出現,也導致包括軌道站點周邊在內的街道空間停放秩序較為混亂,存在明顯的停放設施不足問題。

提升交通品質

今年1月,住房和城鄉建設部發布了《關于開展人行道凈化和自行車專用道建設工作的意見》,提出開展人行道凈化專項行動,包括確保連續暢通,清理占道行為;保障通行空間,打通斷頭路,連接中斷節點;確保通行安全,加強管養維護,確保通行舒適,改善步行環境等。該意見還提出,推動自行車專用道建設。

為實現總體規劃目標,落實上述意見要求,北京印發了《北京市城市慢行交通品質提升工作方案》,從“明確標準、綜合施策,示范引領、聯網成片,市區聯動、部門協同”等方面,明確了17項、31條的工作任務。

今年8月發布的《首都功能核心區控制性詳細規劃(街區層面)(2018年~2035年)》提出,通過街道空間整體設計,加大步行、自行車路權保障,提高沿街綠蔭覆蓋率,加強停車治理調控,綜合改善慢行體驗,多措并舉引導綠色出行,建設健步悅騎城區。

近期,在全面提升步行和自行車交通品質的基礎上,個人認為應重點加強以下幾方面步行和自行車交通工作。

一是進一步處理好步行和自行車交通與路側停車的關系。堅持“優供、控需、強治”,積極推進停車位錯時共享,提高機械立體車庫利用率和公共停車設施建設,擴大支路及以下道路停車自治管理覆蓋范圍,以停車秩序整治為突破口,制定機動車侵占非機動車道的管理處罰標準及實施方案,持續加大違法停車執法和秩序整治力度。系統梳理路側停車位,該取消的取消,對于短期內無法取消的,通過“內嵌式停車”、限時停放等方式改善步行和自行車出行環境。

二是完善非機動車停車設施規劃建設,規范停放。在軌道交通站點、公交站點等自行車停放需求大的區域,試點建設自行車立體停車設施;加強建筑配建自行車車位的落實;停放設施為電動自行車安全充電提供便利條件。在此基礎上,采用包括人為干預、“電子圍欄”在內的各種措施規范自行車,尤其是共享單車停放秩序。

三是為步行營造更高品質的公共空間。加強建筑退線空間與人行道空間的一體化設計,加強綠道、濱水空間與人行道的銜接互通,為非通勤/通學的步行提供更加舒適、宜人的出行環境。

如今,步行和自行車交通內涵更加豐富,除了交通功能外,也賦予了健康生活、社區活力、環境景觀、文化經濟發展等新的內涵。外延上,除了傳統的城市道路外,也更加注重街道、廣場、公園等公共空間營造,綠道、濱水、文化旅游等步行和騎行空間規劃建設。展望未來,我們希望步行和自行車交通出行品質不斷得到提升,越來越多的人加入到健步悅騎的行列中來。


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